原标题：橙e播报 可以听的资讯（12月2日） 物流、汽车、装配制造、新能源新材料、新型高端制造业

　　京东推出“京准达”配送服务：日前，京东宣布推出“京准达”配送服务，基于这项服务，用户只需支付6元（大件39元），便可预约未来一周的特定时间段内收货。最早可至9:00，最晚可至22:00。据悉，这是京东在物流配送服务领域，继211限时达、京准达、极速达之后的又一举措。截止目前，京准达服务已对北京、上海、广州、成都、武汉、沈阳、西安7个城市（偏远地区除外）开放，未来该服务有望扩展到全国范围内的所有211时效地区。

　　铁路货运连续3月正增长：据国家发改委网站显示，10月份，全国铁路完成货运量3.07亿吨，同比增长11.2%，为2015年2月以来最高，并且也是今年8月以来连续3个月出现正增长澳门沙金网址。

　　东方航空宣布转让旗下物流子公司100%股权：中国东方航空股份有限公司董事会日前，审议通过了出售从事物流货运业务的全资子公司的议案，东航股份所持有的东方航空物流有限公司100%股权将转让给控股股东中国东方航空集团公司下属全资子公司东方航空产业投资有限公司。当天，东航股份根据董事会决议，正式和东航产业公司签署了《东航物流股权转让协议》。

　　周琦（化名）是“通达系”某快递企业的加盟商，在上海承包了虹口区的网点。今年双十一销售额宣布以1207亿元收官时，他的网点依然鏖战在双十一的配送洪流中。

　　11月20日，湖南省株洲市一名39岁的快递员猝死，倒下之前说了句“好累”。新闻的背后，是目前中国超过200万电商物流业从业者每天工作8-12小时的日常，甚至在双十一这样的高峰期达到了每天16小时。

　　平均每天的包裹量达到8万，同比翻了一番。为了应付这么大的量，周琦提前增加人手，从50人增加到70人，车辆从3辆增加到7辆，并提前一个月租用了一个仓库用以放置快件。

　　双十一高峰期间，他和网点员工每天只能睡4个小时。接近11月底，他才安下了心。即便如此，在外界看来是网点一年最赚钱的双十一，快递员辛苦拼命却未必赚到辛苦钱。

　　作为加盟商，周琦表示双十一并不赚钱，风险却极大，因为一车又一车快递密集送到网点，如果没有足够的人手配送，派件积压严重，随时可能出现爆仓和瘫痪的情况，那将对网点是个巨大灾难——“罚款够自己受的，有些老板遇上这种情况就直接跑路了”。

　　周琦的网点位于上海，虽然收派件量都比较大，但随着件量的增长，成本则成几何式的增长，仓库租金贵、人力成本高，在多重挤压之下，双十一并不赚钱，利润率还不及平时的一半。

　　一方面包括人员、车辆临时成本高，需提前一个月配备人员，“已经养了一个月”；双十一期间的租金上涨，社会车辆的成本比自己车辆的成本高很多；另外，场地成本高，双十一期间丢件严重。

　　另一方面，快递价格上不去。快递间的同质化服务，使得电商对快递的议价能力高，有些电商客户乘火打劫。为了不让同行低价抢走客户，周琦只得再度给予20%左右的优惠价。面对同行、客户及内部带来的收件压力，收件利润从一块钱降到几毛钱。

　　周琦给记者算了一笔账，目前平均异地快递的收费约8元，其中成本6.6元：包括面单费用约1元、中转网络费用约2元、派送费1.5元、揽件快递员的成本每件为1.6元、以及办公室租金、管理和销售费用单件成本约1.5元，最终加盟商的平均税前利润约0.5元。而在双十一能赚到0.3元已经很吃力了，工作要比平时辛苦好几倍。

　　目前市场低价竞争严重，由于某些第二梯队的快递公司因亏损压力不断压价，用价格战争夺市场份额，目前市场上价格远远低于快递公司的指导价澳门沙金网址，相比周琦刚从业的时候，价格下降了70%。

　　除去面单及物料费用、仓库租金、人力成本、运输费用、派费中转费支出和罚款等各种费用之后，他所在网点一个月的净利润能达到5万元。双十一期间虽然量大，但是细算下来，基本与平时持平。

　　但对总部来说，双十一则是最赚钱的时候，因为总部的主要收入是来自加盟商的面单费、物料费和中转费，加盟商承担了大部分成本。

　　行业开始初期，由于对网络的高要求，所有民营快递企业包括顺丰在内，都使用加盟模式实现迅速扩张。

　　目前“三通一达”的运营模式基本架构分为总部、转运中心、配送网点三层——总部负责体系搭建和规则制定，总部直营的转运中心负责中转和分拣，网点负责“最后一公里”配送。

　　一单快递从收件到派件，经过的收件端加盟商、总部干线、派件端加盟商三步，通过线下的物流网络、后台的IT系统高效组织起来。

　　其中加盟商使用总部的品牌、面单、结算系统、分拣中心，总部的收入主要来自加盟商支付的中转费、面单费以及派送费收入，成本主要为派送成本、运输成本(汽运和航空)、中转中心成本（人工以及折旧摊销）和面单成本等。

　　对加盟网点来说，主要收入来源是揽收费和派件网点给予的派送费。在中国快递业初期，揽件费归揽件网点，网点之间派送费互免。但这种模式下，西部地区收件少、发件多的地区网点无以为继，东西部利益分布不均，东部网点没人做。

　　2008年，中通开始有偿派费制度，网点之间相互支付派费。中通董事长赖梅松在接受界面新闻采访时表示，“有偿派费能刺激员工揽件的冲动，中西部地区即使揽不到快件，网点也能生存下来。中通在新疆、的最高派费4.5元，而华东等经济发达地区派费则是1.8-2元。”

　　另一方面，西北等地区面积广，转运成本高，对此中通设置二级中转费补贴和操作费差额补贴，使各个区域平衡起来。

　　快递面单必须由加盟商统一向总部购买、单号和条码也均由总部统一发放。在加盟制快递的网络中，从快件的承揽、运输到分派都必须依托面单来实现；快递总部通过面单发行的绝对控制，规制各个加盟商的行为。

　　总部与加盟商的加盟合同一般是一年一签，之后会对加盟商的日常运营进行定期考核。通过相关考核指标（业务量、投诉率、遗失率等），对不合格的加盟商进行淘汰。

　　快递总部对全网实施控制的第三个支柱是其强大的IT系统，三通一达总部已经建立起了一套完善、发达的IT系统，实现对加盟商的每个动作（收件、派件、车辆运输等环节）的实时监控，并且对全网进行统一调度与高效管理。

　　以圆通为例，目前建立起了包括“金刚系统”、“罗汉系统”、“行者系统”、“管理驾驶舱系统”、“GPS车辆监控系统”、“GIS辅助分拣系统”等信息技术平台，基本实现了对快件流转全生命周期的信息监控、跟踪及资源调度澳门沙金。

　　在总部统一的结算系统中，加盟网点与总部的所有利益往来都在此系统中交易。在该系统内，每个加盟商都有一个账户，除了一开始缴纳的保证金，每月按时往账户里充值，每个月的派送费、中转费、罚款以及物料购买（面单、包装袋等）都直接从该账户中扣除，剩下盈利金额每月发放到网点账号，亏本时要补足账户金额，否则停发货。

　　派费是网点最大的开支和收入之一，总部派费低，发件为主的网点成本低，但派件为主的网点就无法生存。派费还影响到网点的竞争力，当派费比别家更低时，网点的价格优势更明显，降价空间更大、收件竞争力更高。

　　所以派费是平衡网点利益的重要手段，总部根据网点所在区域、快件重量等因素制定和动态调整。做的到位，就会确保各类型网点之间的利益平衡；做的不周全，则影响各种类型网点的积极性。

　　随着加盟网点逐渐增多，为了便于管理，开始了层层转包的代理模式——总部将省级代理权卖给一家公司，这家公司把各市的代理资质转卖给市级网点，市级代理公司再转给各县市的网点。

　　假设一个快件省级加盟商大约需要向总公司上交4元，那么市级就需向省级上交6元，区级要向市级上交8元，层层加价。随着运营成本的上升和无序竞争的加剧，利润已经一降再降，末端网点拿到的派费最低，却承担了最大的压力。

　　另一方面，无序加盟也导致快递企业规模小、实力弱、经营分散，产业集中度低，使得运营和管理能力滞后、服务水平层次不齐。

　　李易（化名）2010年在甘肃二线城市平凉承包了一个地级市网点。今年双十一的快件量几乎同比翻了一番。由于特殊的地理位置，派件量能达到每天一万单，但发件量只有几百票，主要收入来自派费。这个双十一，他面临和周琦一样的情绪——不欢迎双十一，弄不好就亏损了。

　　令他能喘口气的是，双十一期间总部为了网点的稳定，把罚款标准放松了。临时成本上涨、罚款降低，所以双十一期间几乎持平。

　　据他反映，近年来价格和利润在下降，各项成本却在上涨，目前每个月的各项成本为运输费占30%、人工费占30%，其他物料场地费用占20%，最后每个月总部的罚款占了20%，每个月网点的净利润在3万元左右。

　　面对将近1/5的罚款，他无奈地表示：“罚款这种管理方式太残忍。”加盟时给总部交的钱包括加盟费3万元和保证金2万元。目前李易旗下还有几个网点加盟，如果按每天罚款500元来算，每个月有1.5万元左右的罚款分摊到这些网点。

　　对于罚款是否合理，他颇为不满，他表示，总部有投诉、延误、遗失、错发、虚假签收等等类目进行罚款，有些规定操作起来困难：比如总部要求签收率达到94%，如果达不到每票每天罚2元。但实际情况是，很多代收货款客户不要、人不在家、联系不上的情况很多，这个达标率做不到，为了避免罚款只能虚假签收。

　　如果发件网点进行投诉的线元。有网点钻空子专门搞投诉赚钱，总部拿50元，对方网点拿50元。另外出现丢件破件的问题，“不管是我的网点或者发件网点、分拨中心造成的问题，全是我承担。再比如总部要求跟班作业二十多个小时，我们根本做不到啊！”

　　“如果一个月就几天罚款，那是我们自己没做好。但现在几乎天天有三五百的罚款，我们自己肯定也想做好，但就是做不到。”李易有些恼怒地抱怨。

　　值得注意的是，罚款并非直接收取，而是从双方的后台系统中直接扣除，在每个月定时存入和钱和保证金中扣除，没有商量的余地。

　　加盟商与总部的利益并不完全一致，甚至更多是此消彼长的关系，所以总部放任用罚款代替管理，在这种情况下霸王条款变得无所畏惧、层出不穷，比如淡季时上级网点有一定的发件考核指标，达不到只能接受罚款，为避免罚款只能刷单，这逼迫网点去收更多的件，低价竞争就是最有效的渠道。而在旺季时却有发件限制，这样基于总部自己利益的条款让网点接受不了。

　　对于这样的处罚，被加盟协议绑架加盟商只能逆来顺受——怎么罚、罚多少完全由总部制定，并无任何监管部门。记者在一份某快递企业加盟商的承诺书中看到，加盟者必须承诺：“若今后总部对各片区进行调整及收取相关加盟费用，我将全力配合总公司工作，并缴纳各项费用”，并且保证：“今后不在发表不利于网络的言论”，如果违反这一条，“本人愿无偿退出，由市公司收回直营”，所以加盟商们是敢怒不敢言。

　　由于滥罚的存在，李易坦言，目前网点基本上不赚钱——“不亏损已经很好了”。根据他的经验，亏损的网点占40%，只有10%的网点赚钱，剩下一半的网点则不赚不亏。之所以接着干下去，是因为前期投入太大。

　　目前的情况是，处于盈利状态的加盟商虽有忧虑，但不会退出，而不盈利或者亏损的加盟商则比较犹豫，或是想尽力保持盈利、扭亏为盈，或是寻找新的进入者进行转手。

　　这种情况下，以杨先生为例的基层加盟商，对总部的情感是复杂的。总部标准越来越严格，双方利益分配情况越来越严峻。总部纷纷上市，却对网点没有任何影响。在目前各项成本上涨、业务量增长不明显的情况下，总部的利润很大一部分来自对加盟商的罚款。

　　另外，“三通一达”都是来自浙江桐庐的民营企业，基层网点对总部的家族式管理也深有体会。李易表示，每个省的负责人是总部下派的管理人员，都是总部老板的亲戚朋友，“钱和权在他手里，他制定任务标准，他可以提高你的签收率标准，变相整治你”。

　　另一方面，不得不承认，网点的壮大也离不开总部。当记者问到有没有独立上市的想法时，李易笑了，他说：“依靠总部的网络和平台，十块可以发到上海，离开总部一百块也发不到上海。”

　　当提到加盟制时，通达系的高管们首先提到的是其合理性，不仅是因为这个模式在初期帮助其快速扩张网络和罚款带来的巨大利润，更为总部节省了扩张的开支并提高了净利润率和资产回报率。

　　目前只有顺丰是直营制，圆通、韵达、申通、百世快递和中通都为加盟制，网点数量依次为2.4万、2万、2万、1.6万和1万个。

　　直营模式下，总部对各分支机构实施统一经营、统一管理，总部控制干线运输、中转中心、支线运送和落地配送等，因此指令能够快速传达并执行，服务质量好，由此带来更高的价格，顺丰的快递单价较行业平均单价高一倍（2015年为23.8元）。

　　但在这种模式下，需要企业自己搭建网络，铺展较慢、资金需求大。2013-2015年，顺丰资本开支平均为经营现金流的三倍，而圆通资本开支仅占经营性现金的55%，申通仅占40%。

　　相反，在加盟模式下，网点的扩张由加盟商全部承担，对快递总部来说，由于网点增加、业务量增长带来的边际扩张成本很低。目前快递公司总部的主要开支有面单成本、网点中转费支出、运输成本、中心操作成本等。

　　以圆通为例，根据公告，各项成本中最高的是运输成本（平均每单0.99元），其次是网点中转费、中心操作成本（平均每单分别为0.40元、0.47元），而面单成本每单仅为0.066元。

　　其中的面单成本与网点中转费支出与业务量线性相关的变动，随着业务量增长而增长；而运输成本、中心操作成本均属于混合成本，规模效应显著——随着业务量的增长，边际运输成本和边际中心操作成本明显降低，由此带动平均成本下降。

　　以圆通为例，随着圆通速递年业务完成量从2013年的12.84亿票增长至2015年的30.32亿票，其单票运输成本和单票中心操作成本分别从2013年的1.41元/票、0.74元/票下降至2015年的0.99元/票、0.47元/票。

　　从业务增速来看，加盟制企业利用较少的资金快速拓展，业务量增速高2013-2015年，圆通、韵达和申通的快递业务量的复合增速分别为54%、35%和32%，而顺丰但公司传统国内快递业务的复合增速只有25%。

　　从利润来看，直营模式网络层级多，管理复杂，且需要自行营销，管理成本和营销成本高，净利润率低：申通和圆通管理和销售费用仅占收入的4%-5%，而顺丰的占比达16%；但从净利润率来看，2015年顺丰净利润率仅2%，低于申通的10%，圆通的6%和韵达的11%。

　　从上市方案来看，加盟比例申通最高、圆通最低——圆通加盟中转中心数量占比27%，而申通加盟中转中心数量占比41%。

　　从数量和规模来看，韵达加盟商数量多达2800个，单个体量小，日均快递业务量为2100件；申通加盟商数量少为1495个，但单个体量大，日均快递业务量4700件。

　　加盟商的规模和数量直接影响对加盟商的控制力：单个加盟商体量小，对总部的依赖度更高，总部对其的控制更强，整合、拆分调整更容易。

　　从地区分布来看，申通由于起步较早，布局中西部略为超前：华东、华北以及华南地区，圆通加盟商数量占比较申通高4%、5%和2%，而在华中地区圆通占比低6%,在西南、东北和西北，圆通加盟商数量占比较申通低1%-2%。

　　从资产收益率来看，自营比例低的公司由于资产轻、资产回报率明显高：2013-2015年，申通ROA分别为29%、21%和27%，明显高于其他三家。

　　目前五家民营快递企业都已上市成功，除了韵达都募集了大量资金投入大型转运中心建设和购置运输工具。对加盟商来说，总部上市却没有带来任何改变，低价竞争的依然困扰着所有在盈利线上挣扎的加盟商。

　　国邮智库专家邵钟林对界面新闻记者表示，目前快递行业的根本问题在于揽收费、配送费和劳动价值不匹配。“目前的快递市场上低端服务供大于求，而高端服务供不应求。所以低价竞争不可避免，防止已上市的公司会利用价格战挤掉没上市的公司，只有当市场的供求调整成功后，价格才能回到合理的价位。”邵钟林表示。

　　“三通一达”初期运用加盟模式实现急速扩张，但同时也加剧了行业管理混乱及恶性竞争的局面，受不了巨额的罚款而的情况近来频频发生。

　　在各大快递总部上市的背景下，以加盟制为主的民营快递公司从一个私人企业变成一个公众企业，需要重新考虑加盟商的关系，把加盟网点纳入自身的品牌体系中，管理不可一味地只靠罚款，未来要调整加盟模式和利益分配，重新制定规则。

　　未来，巨大的市场需求将持续存在，这不仅对快递企业本身，也对监管方各地邮政管理局提出全新的挑战——如何规范总部的“以罚代管”规则。

　　对于多级加盟造成网点规模小、运营和管理能力滞后、服务水平低等问题，邵钟林表示，网络分级管理有一定的合理性，但随着网点越来越多，规模太小的加盟网点没有必要存在澳门金沙在线平台app。由于加盟网点的资质由国家邮政局许可，国家邮政局在资质许可发放时应严格审核，防止不具有法人资格的个人或其他组织经营快递业务，控制加盟网点的数量并保证其合法性。

　　其实早在2011年国家邮政局便发布指导意见，鼓励总部收购网点进行直营化。近年来为保证全网的服务质量，各大快递公司纷纷将重要的网点收回直营。

　　但这对加盟商来说却是噩梦。例如一位福建的加盟商，几年前其在当地排名第一，但是因为害怕总部收购，近两年逐步转手，只留一小小的区域勉强支撑门面，开始做其他生意。用该公司经理的话：“如果不卖掉的话，怎么死的都不知道。”

　　在双方的利益博弈中，在现有的加盟模式上已经出现了新的融合。横向来说，有业内人士指出，在某些地区已经出现一种新情况：某一区域的各个网点联合起来成立一个区域性的统一平台，具有收件和发件的功能，一致对外。

　　对快递公司来说，一旦某个团体在某个地区形成垄断，加盟网点的话语权会更大，总部的话语权将会降低。对网点来说，可以减少配送的压力，提高效率。

　　邵钟林表示，目前在青岛、重庆、江苏等地区已经出现这种情况，以后市区也可能出现，这是在总部纷纷上市加盟网点却看不到改变时自我意识的觉醒。而这种模式，网点所在地邮政监管部门出于交通和安全的考虑是支持的。

　　快递专家赵小敏对界面新闻记者表示，快递企业原有的加盟制模式已经走到尽头，要对原有的网络架构和运营模式进行自我：一方面要建立新的交叉持股的合伙机制：加盟合伙企业可以参与到总部的战略中，建立更注重利益分享加盟模式，例如可培育自身加盟合作者成为资本的受益者，选拔和培育加盟合作企业成为新三板企业。另一方面，在加盟网络体系上，要重新筛选与选拔新的合伙人，压缩加盟层级，根据所在地的资源和市场情况，实行差异化合伙模式。

　　从资本的角度来看，即使在加盟模式下，每一个网点、每一个门店，都有一定市场估值，都有独立上市的机会。虽然在甘肃平凉的李易眼里，上市还是一个触不可及的梦，但谈及未来，他还是有信心的：“虽然现在快递业务越来越不好做，但其他实体经济更不好做，起码现在我们的订单量还是上涨的，每天都是忙忙碌碌，我们相信未来的前景不会错！”

　　今年前10月68家车企召回汽车超千万辆：11月30日，质检总局召开例行新闻发布会，公布今年1-10日我国缺陷产品召回情况。截至2016年10月31日，2016年我国共有68家汽车生产企业开展了152次召回活动，涉及车辆1043.35万辆。

　　发改委 国内成品油价格按机制上调：根据近期国际市场油价变化情况，按照现行成品油价格形成机制，自2016年11月30日24时起，国内汽、柴油价格（标准品，下同）每吨分别提高175元和170元。调整后，各省（区、市）和中心城市汽、柴油最高零售价格见附表。相关价格联动及补贴政策按现行规定执行。

　　大众将大幅减少车型和发动机款式：为了进一步降低开支，大众董事会成员称将在2025年之前将车型与发动机型号数量砍掉60%。接下来的时间里，大众将仍旧把注意力放在MQB平台上。

　　乘联会数据显示，十月，昌河汽车销量实现6777辆，同比增长54.9%；今年前十个月，昌河汽车累计销量46819辆，同比增幅高达165.1%。事实上，对比昌河汽车往年的销量，今年以来，昌河汽车单月销量均实现不同程度的增长。

　　资料显示，早在2008年到2009年的汽车业兼并重组大潮中，昌河曾“嫁”给过长安汽车，但此次联姻中，长安汽车地位过于强势，处于从属地位的昌河汽车未能得到对等的合作关系，最终以失败而告终。2013年，昌河南昌基地与长安脱离，正式“联姻”北汽。而北汽无论在产品的研发与投放，还是生产基地建设方面，都拿出了十足的诚意。

　　今年3月，昌河汽车被北汽重组后的首款SUV产品昌河Q25上市，Q25是与绅宝X25共用绅宝D20平台打造的小型SUV车型；8月份，昌河汽车第二款SUV车型——昌河Q35正式上市。昌河Q35与北汽绅宝X35同平台打造，定位略高于Q25，昌河汽车希望Q35与Q25形成抱团之势，共同角逐当下的SUV市场。

　　一年推出两款全新车型，昌河汽车正火速向乘用车市场发力。而从销量表现来看，Q25和Q35也对昌河汽车整体销量的提升起到了助力作用。

　　目前，昌河汽车乘用车领域共三款在售车型，除了昌河Q25、昌河Q35外，还有一款MPV车型福瑞达M50。在这三款车型中，昌河Q35和福瑞达M50以月均2000台以上的成绩成为昌河汽车的主销车型。

　　而颇为遗憾的是，作为昌河汽车首次征战SUV领域的车型，Q25并没有表现出预期的“冲量”优势。自三月份上市以来的八个月中，仅5、6两个月分别出现了5259台和4222台的成绩，其余月销量均不足千台。而同平台打造的绅宝X25平均月销量均在5000台以上。究其原因，盖世汽车分析，与昌河Q25略高的产品定价和品牌知名度偏低有关。

　　但不可否认的是，自从被北汽重组后，昌河汽车整体销量呈现持续增长态势，且其产品也从越来越被边缘化的商用车市场成功转战到乘用车市场，并逐步追上乘用车市场发展的“大军”。

　　昌河汽车官方表示，2020年，将实现产销整车100万辆；同时，在十三五期间，昌河汽车还将再推出10款新车，其中，新能源车有4款。根据产品规划，未来，昌河汽车会对轿车、SUV、MPV、微型面包车、新能源汽车等多个细分市场进行布局。

　　面对昌河汽车宏大的产品体系及未来规划，结合当下昌河汽车的处境，业内人士还是对其整体造血能力提出了质疑。

　　可以说，靠微型面包车起家的昌河在乘用车方面并不具备太多的技术与经验，2013年加入北汽以来，其不得不在技术、产品甚至资金上依靠北汽的“输出”。在北汽的支持下，景德镇洪源工厂和九江产业园两大全新生产基地的建成，对昌河汽车来说意义非凡。

　　但就产品来说，前期投入市场的Q25和Q35虽然可以帮助昌河汽车赢得其在乘用车市场上的“第一桶金”，但由于品牌认知度不高和低端SUV产品同质化严重，在竞争激烈，且市场容量有限的小型SUV市场，昌河Q25已经略显疲态，而Q35上市三个月来，月销量仅为两千多台，与同平台月销量万台以上的绅宝X35相去甚远。所以，昌河汽车未来很可能要面对这两款车型销量低迷的煎熬。

　　据悉，今年5月份，北汽昌河汽车研发中心正式开工建设，此研发中心未来将陆续导入六大平台、10款衍生车型的产品。所以，为解决昌河汽车后续发展问题，北汽正在扶持其创建自主研发体系。

　　显然，对昌河汽车来说，在乘用车这条道路上，未来还有很长的路要走。而我们也期待看到填补研发短板后，一个真正强大的“昌河”。

　　大型高端农机成“新宠” 补贴比例或将提高：日前，农业部农村经济体制与经营管理司司长张红宇表示，通过培育新的经营主体，发展适度规模经营是大趋势，“三权分置”对农业政策包括补贴政策都会产生深刻的影响。总的趋势是新增的农业补贴向适度规模经营的家庭农场、合作社等新型主体适度倾斜，比如建立担保体系或提供购置农机具补贴等。在国家农机购置补贴政策等支农惠农政策的拉动下，中国农机工业走过了黄金十年，补贴政策对于农机行业的重要性不言而喻。如果国家提高购买大型高端农机的补贴比例，必将加速农机市场需求结构调整升级，推进农机行业步入专业化、规模化、集约化发展的新阶段。

　　小型拖拉机产量下滑：2016年1-10月我国小型拖拉机产量累计110.2万台，累计同比下降3.8%。其中100马力以上的大型拖拉机有7.7万台，同比增长33.01%；中拖生产61万台，同比增长7.56%；小型拖拉机有140万台，同比下降了15.29%。

　　山西卓里集团电动农机具走俏市场：在国家新能源政策指引下，山西卓里集团快速反应，在全国率先提出“农机具电动化”这一全新概念，并坚定实施新产品开发，先后研制出电动运输采摘机、电动喷雾机、普通电动车等一系列电动农机产品，市场销售火爆，深受广大农户欢迎。

　　2016年是“十三五”的开局之年。为配合制定实施《中国制造2025》农机装备行动方案，农业部在部署今年农业农村经济重点工作提出提高农业机械化水平，要深入开展主要农作物生产全程机械化推进行动，努力突破油菜、棉花、甘蔗等作业瓶颈。

　　我国甘蔗种植区域集中在南方，主要分布在广西、广东、海南、福建、云南等省区。然而，加入世界贸易组织后，我国蔗糖产业面临国际市场的严峻挑战,世界的蔗糖生产大国如巴西和澳大利亚在生产上基本实现了机械化，糖料蔗的生产成本大约在70～80 元/吨,而我国甘蔗生产的机械化程度比较低，生产成本约在110～150元/吨，比世界先进水平高出了近一倍，蔗糖生产成本过高，糖价在国际市场缺乏竞争力。因而，实现甘蔗收获机械化，是改善生产条件、提高生产效率，从而提高我国甘蔗糖业竞争力的重要途径。

　　甘蔗生产全程机械化包括耕整地、种植、中耕施肥、植保、收获、装运等环节，而收获包括切梢、切割、清理和装运等作业工序，其工作量最多，也最为艰苦，约占生产甘蔗总作业量的55%。从整体水平来看，我国甘蔗生产中耕整地、种植、田间管理、运输等方面的机具已有成熟机型，并已在推广使用，而收获机械化仍是薄弱环节。我国的甘蔗收割仍然是人工劳作，采用人工砍断、剥叶、打捆装运的工艺流程，每个劳动力每天只能收0.5～0.6吨，1亩需8～10个劳动力。人工砍收甘蔗费用已经占到了甘蔗生产成本的40%以上，甘蔗收获的机械化成为制约甘蔗生产全程机械化的瓶颈和甘蔗生产成本居高不下的关键因素，成为当前提高甘蔗产业素质的迫切要求，是甘蔗产业发展的必然趋势。

　　随着经济发展和市场需求的推动，我国从上世纪六七十年代就开始了甘蔗收割机械的研制，整秆式和切段式两种机型同时并存。近年来，中国农机院、广西农机院、广东科利亚现代农业装备有限公司、柳州市汉森机械制造有限公司以及其合资公司广西柳州云马汉升机械制造有限公司等多个单位曾研制过多种样式的甘蔗收割机，但成果良莠不齐，有些机器在收割效率及收割效果上不能满足要求，扶蔗困难、损失率和含杂率偏高、关键零部件寿命短、破头率、含杂率高等问题层出不穷，无法真正投入使用。

　　近几年来，随着经济结构的调整和农村劳动力大量向城市转移，各甘蔗主产区特别是农垦部门对甘蔗收获机械的需求越来越大，各地政府及企业对甘蔗收获机械的研究投入大幅度增加，支持力度加大，而农垦部门由于生产规模较大，对大中型甘蔗收获机械的要求更加迫切。因此，从发展趋势来看，近几年我国的研究转向以大中型甘蔗联合收割机为主。科利亚和华南农业大学、柳州市汉森机械制造有限公司以及其合资公司广西柳州云马汉升机械制造有限公司、广西农机院等已研发、试制了几种甘蔗联合收割机。但经过实际收割和考察，现在能适应国内行情和种植农艺条件，而且产品机型成熟、收获效率高、总损失率低、含杂低、破头率低，目前国内配套体系成型、可实现产业化和大规模生产并通过国家工业和信息化部科技成果鉴定的唯有广东科利亚一家。

　　近年来，随着人民生活水平的提高，食糖的需求量也逐年上升，由此带动了食糖的主要原料甘蔗产量增长迅猛，我国甘蔗总产量已经由1978年的2112万吨增长到2012年的12311万吨，平均亩产量也由2.6吨提高到了4.75吨，其中广西、广东主要蔗产区的亩产量均在5吨以上。目前世界上甘蔗种植面积最大的国家是巴西、印度和中国，我国是位居世界第三的蔗糖生产大国，而现阶段我国甘蔗生产机械化程度较低，特别是收获环节基本上还是人工作业，随着农村劳动力的大量转移，在甘蔗收获期主要种植区劳动力缺乏，以广西崇左市为例，在榨季每天需40万劳力砍甘蔗才能保证糖厂的正常生产，而人工砍蔗劳动强度大、收获进度慢、错过收获最佳时期等，造成糖厂断槽停产、甘蔗品质下降。甘蔗生产机械化率低已成为我国甘蔗及蔗糖生产的主要制约瓶颈之一。由于甘蔗品种、生产机械化、田间管理成本增加等多种原因导致糖料蔗生产成本居高不下，其中实现甘蔗收获机械化是提高我国蔗糖竞争力的重要手段。如此庞大的需求市场，为甘蔗收获机械提供了一个广阔的需求空间。

　　在全国2600多万亩的甘蔗种植中，其中有部分因坡度较陡的山坡地，较难使用收割机外，其余50%的种植面积可以进行机械化收割。实际上，我国可进行机械化收割的甘蔗地约1300万亩左右。

　　若以每台甘蔗收获机械按一个榨季作业1000亩，收割甘蔗5000吨计算，我国要实现甘蔗机械化收割，其市场需求和保有量约在26000台左右。若广东科利亚4GZ-91系列切段式甘蔗收割机产品能达到20%的市场占有率，将可生产5200台甘蔗收获机械，以单机价格130万元/台，可实现产值约67亿元。

　　甘蔗联合收割机实际生产效率为2～3亩/小时，以一个榨季可工作时间125天，一台机每天工作8个小时，一台机一年可收获2500亩。考虑甘蔗联合收割机结构复杂，产品购置费和使用维护费较高，受购买力及使用条件的限制，短期内尚不能全面推广使用。假定60%机收面积由甘蔗联合收割机完成，40%由甘蔗割铺机与剥叶机完成，其中使用联合收割机收割约占总机收面积60%（780万亩）计算澳门沙金在线平台。则每年至少需要约3000台甘蔗联合收割机。

　　在东南亚例如泰国等国家以及印度的产糖区的地形地貌与中国产糖区比较相似，目前其甘蔗收割也是人工砍伐。因此，这些国家地区也是甘蔗联合收割机的巨大市场。从东南亚和印度等国家的近年产糖量情况来分析，它们的甘蔗年产量为泰国6500万吨，马来西亚4400万吨，印度尼西亚1700万吨，菲律宾2700万吨，越南900万吨，印度21500万吨。上述各国甘蔗产量累计为37700万吨。若其中有60%以上的甘蔗是应用甘蔗联合收割机砍伐的线台以上。东南亚蔗区的作业习惯和土地环境与我国相近，我国能适用的甘蔗联合收割机，在东南亚蔗区将有较强的竞争力。

　　因此，在国内和东南亚地区及印度等产糖国的市场上，甘蔗联合收割机市场需求量在32500台以上。若机器的使用寿命为10年，则未来的三十年内的总需求量将高达10-15万台以上。甘蔗联合收割机市场需求与容量都非常大。

　　光伏企业抢装潮后需求疲软 四季度或弱复苏：截至11月29日，主要境内外光伏上市公司三季度业绩报告显示，净利润相较今年第二季度全部下滑，下跌幅度从16.6%到292.7%不等。从强劲到疲软，这一市场变化的直接原因是“6.30”抢装潮。中国市场需求锐减，几家组件商则谋求海外市场。而第四季度，因8月份以来各地领跑者计划陆续开始招标建设，光伏行业预计将迎来弱复苏。在上半年业绩的带动下，全年业绩也可能迎来较大上涨。

　　印度建成全球最大太阳能光伏电站 占地10平方公里：清洁可再生能源正在逐步取代传统的化石能源。全球各国都在新建利用太阳能发电的光伏电站。据外媒最新消息，印度已经建成全世界装机容量最大的太阳能光伏电站。这座光伏电站一共安装了250万块太阳能光伏电池板，总占地面积为10.36平方公里，电站的装机容量为648兆瓦。据悉，印度很快将成为全世界第三大太阳能发电市场，仅次于中国和美国。

　　生物质能源占全球总能耗第四：在可再生能源中，生物质能源的比重正逐年攀升。据《中国生物质能源行业分析报告》数据显示，当下世界能源消耗中，生物质能源占世界总能源耗的14%，位于石油、煤炭、天然气之后，排在第四。我国可再生能源比例中，水电、风电、核电等占比靠前，生物质能源则微乎其微。不过，在农村地区，生物质能源占农村总能耗的65%以上，下一步或将实现农村包围城市的发展进程。

　　为促进风电产业持续健康发展，国家能源局日前印发了《风电发展“十三五”规划》。规划明确，将持续增加风电在能源消费中的比重，实现风电从补充能源向替代能源的转变。

　　根据规划，到2020年底，风电累计并网装机容量将达到2.1亿千瓦以上，其中海上风电并网装机容量达到500万千瓦以上;风电年发电量将达到4200亿千瓦时，约占全国总发电量的6%。

　　华北电力大学教授曾鸣指出，目前，国际上清洁能源的发展是主调。基于气候变化、环境污染等因素，很多国家都在努力发展风电等清洁能源。我国风电资源丰富，发展风电是深入推进能源生产和消费、促进大气污染防治的重要手段。

　　按2020年风电发电量测算，相当于每年节约1.5亿吨标准煤，减少排放二氧化碳3.8亿吨，二氧化硫130万吨，氮氧化物110万吨。

　　根据我国风电开发建设的资源特点和并网运行现状，“十三五”时期风电主要布局原则是：加快开发中东部和南方地区陆上风能资源、有序推进“三北”地区风电就地消纳利用、利用跨省跨区输电通道优化资源配置、积极稳妥推进海上风电建设。

　　一是现有电力运行管理机制不适应大规模风电并网的需要。我国大量煤电机组发电计划和开机方式的核定不科学，辅助服务激励政策不到位，跨省区补偿调节能力不能充分发挥，局部地区风电消纳受限问题突出。

　　二是经济性仍是制约风电发展的重要因素。与传统的化石能源电力相比，风电的发电成本仍比较高，行业发展受政策变动影响较大。同时，反映化石能源环境成本的价格和税收机制尚未建立，风电等清洁能源的环境效益无法得到体现。

　　三是支持风电发展的政策和市场环境尚需进一步完善。风电开发地方保护问题较为突出，部分地区对风电“重建设、轻利用”，对优先发展可再生能源的政策落实不到位。产业优胜劣汰机制尚未建立，产业集中度有待进一步提高。

　　——有效解决风电消纳问题。通过加强电网建设、提高调峰能力、优化调度运行等措施，充分挖掘系统消纳风电能力，促进区域内部统筹消纳以及跨省跨区消纳。

　　——提升中东部和南方地区风电开发利用水平。重视中东部和南方地区风电发展，将中东部和南方地区作为我国“十三五”期间风电持续规模化开发的重要增量市场。

　　——推动技术自主创新和产业体系建设。不断提高自主创新能力，加强产业服务体系建设，推动产业技术进步，提升风电发展质量，全面建成具有世界先进水平的风电技术研发和设备制造体系。

　　同时，重点任务还包括完善风电行业管理体系、建立优胜劣汰的市场竞争机制、加强国际合作、发挥金融对风电产业的支持作用等。

　　智能改造浪潮大势所趋 全民迈向“机器人时代 ”：在当前人力成本大幅增加、中国人口红利逐渐消失、精密制造提升等客观因素推动下，机器人在各行各业的使用平率必然会越来越密集。据国际机器人联合会IFR数据显示，服务机器人在全球的销售额，预计2017年将达到189亿元,复合增长率37%。据测算，未来中国工业机器人领域总需求将达126-339万台，市场容量达数千亿元规模。

　　2020年全球物联网收入达70亿美元：IDC预测，全球物联网收入将从2015年的27.1亿美元增加到2020年的70.7亿美元，复合年增长率达到21.1%。同时，IDC还预测物联网设备的安装基数将以17.5%的年复合增长率在2020年增加到281亿。物联网硬件、软件和相关服务将在2020年之前带来3440亿美元的收入。Kearney预测物联网的使用将带来1.9万亿美元的生产力提升和1770亿美元的生产成本降低。

　　4G热难掩2016智能手机增长停滞：根据IDC的最新报告预测，到今年年底，全球智能手机出货量将达到14.5亿部，其中支持4G网络连接的智能手机出货量为11.7亿。去年4G智能手机的出货量仅为9.7亿部，今年的增幅则达到了21.6%。尽管4G智能手机的增幅明显，但整体智能手机的出货量涨幅其实并不大，仅有0.6%，几乎停滞。

　　物联网的发展可谓是人类社会进步的自然选择。随着物联网技术的不断进步，物联网生态也在逐步建立。然而各式各样的终端设备，海量的数据以及复杂的应用场景导致物联网的成熟期并没有那么快的到来。

　　现阶段物联网的发展依然存在很多问题。物联网业务是一种泛在业务，存在着行业壁垒难突破、技术限制、跨场景应用以及产业发展不成熟等问题。

　　如何有效解决这些难题?建立统一的智能化信息管理平台无疑为物联网发展打了一剂强心剂。随着云计算、大数据、人工智能等技术的成熟，物联网平台势必成为物联网生态布局者的必争之地。

　　麦肯锡的数据显示，未来物联网价值链的最大份额将在软件和服务方面，至2025年，软件和服务提供商营业收入占比将达到85%，平台将是产业生态的核心，应用支持平台(AEP)和连接管理平台(CMP)领域可能出现行业巨头。

　　有分析人士指出，从物联网产业链的角度来看，大部分流量将归集于平台商，针对运营商提供基础平台或应用平台的厂商，将更受益于行业的成长。

　　物联网平台可对终端设备实现设备管理、网络连接管理、数据管理分析，并提供物联网应用开发服务、同时对接第三方应用系统。未来随着人工智能、机器学习技术成熟，物联网平台将提供强大的商业分析功能。

　　物联网平台对上承接业务，对下连接终端。大量的物联网终端设备接入平台后，通过传感器实现对现实世界信息采集，并通过移动网络(LPWANGSM3GLTE5G等)、WIFI、ZigBee、蓝牙、RFID等连接技术传送给平台。随着时间的变化，海量数据的汇集并存储在大数据平台上，进而经过平台的数据分析产生有价值的基础数据。具有应用开发环境支持的平台可调用相应的API再通过通信网络传输信号实现终端设备的交流与联动。

　　另外，对于传输实时性要求较高，传输量较大的传感网，具有边缘计算部署能力的平台将实时下发信息给对应的终端设备，使其拥有简单响应或信息预处理功能。

　　物联网时代，数以百亿万记的终端设备连接到统一物联网运营平台上，看似是一件异想天开的事情。例如众多设备厂商有着不同的生产标准和驱动接口，不同的企业用户、消费者用户的采购标准也大相径庭;各个行业有着不同网络连接需求，一个平台很难解决网络问题;每个物联网应用场景需要多种设备进行联动运行等。物联网平台服务商如何整合硬件设备，将是一项极大的挑战。大多数企业选择的模式是“培育”设备厂商，与各类终端设备厂商达成合作。但如此一来，设备量很难达到万物互联的一个标准量，并且无法快速为用户提供商业价值。

　　爱立信预测到2021年，全球的移动连接数将达到275亿，其中物联网连接数将达到157亿、手机连接数为86亿。智能制造、智能物流、智能安防、智能电力、智能交通、车联网、智能家居、可穿戴设备、智慧医疗等领域连接数将呈指数级增长。物联网背景下，终端数量的增加带来追直接的就是网络压力。网络连接错综复杂，服务商很难为使用者提供稳定且形式多样的通信环境。常见的网络连接方式有移动网络(LPWANGSM3GLTE5G等)、WIFI、ZigBee、蓝牙、RFID等。很多非网络运营用户，更注重应用，并没有网络运营经验。

　　通过平台管理的方式为客户提供网络管理，专业的运维服务的方式，可以使客户简单、便捷、廉价的接入多样化网络连接，专注于更多的应用开发与实践。而有许多通信设备商可以搭建稳定而且广覆盖的通信网络环境，以其在IT行业内积累深厚运维管理经验，为终端用户智能化体验保驾护航。例如新华三就是这样一家企业，最新推出的绿洲平台提供稳定的网络通信管理和远程运维服务。

　　新华三拥有500万台无线AP潜在接入量，在物联网连接方面有着得天独厚的连接优势。对于物联网用户来说AP是构建网络环境的核心点。将AP管理起来就是将网络环境进行管理。用户所有的数据可通过AP传输到服务器端，AP是数据的汇聚点。对AP进行管理，就可以将其覆盖的终端设备数据管理。通过单个AP针对不同厂商终端设备提供网络连接，模块化的网络块，再通过无数的AP进行连结到绿洲平台，就能够实现统一配置管理。统一的管理界面将为用户带来极便利，并可以提供多种设备组合实现真正的场景化服务。统一运维管理，将可实现设备固件一键升级，自动维护等功能澳门沙金在线平台。

　　提高物联网平台横向管理能力的同时，也实现了商业模式转变。绿洲平台的价值转化结合了自身优势与IT行业的积累，在企业级AP的基础上进行升级，打造多样化的物联网AP在物联网生态布局中开疆扩土。物联网平台服务能力的提升必然增加了用户黏性，绕开了平台日趋同质化的问题。而在物联网平台服务商与终端设备厂商在为大数据的价值争得头破血流之时，平台服务能力的提升将为这场“持久战”打下坚实的基础。

　　从几个垂直行业开始突破，形成可复制的经验，复制到其他行业中去。一方面教育、医疗、工业等行业都在寻找一个接入物联网的机会。另一方面SaaS服务市场已走向成熟阶段。物联网平台正为SaaS服务与行业搭建这样一个机会。例如新华三绿洲平台依靠对物联网AP的控制为校园提供深入的基于物联网的“云-网-端”服务。如此依靠自身优势将项目落地，抢占行业先机才是明智之选。

　　大数据的潜在价值非常可观，但要避免拿大数据讲故事，务实地推出对客户更有价值的多样化的产品才会赢得客户的信赖。物联网运营平台不在于存储多少数据，在于将这些数据活化，对其进行分析，呈现给客户。然而在大数据价值真正爆发点来临之前，专注于更多垂直行业，做好垂直行业的数据分析，解决垂直行业遇到困境才是物联网平台服务商的当务之急需。

　　深入行业，对行业进行智能化改造升级，积累行业用户。只有在实实在在的项目中积累可靠有用的数据才能获得所谓“大数据”价值，只是一味的接入端口，产生大量相关性不强的数据，无法真正整合物联网业务，洞察消费者。

　　只有在垂直行业不断进行业务积累，整合业务数据，建立先发优势壁垒，在未来的大数据商业价值挖掘中赢得先机。

　　物联网平台一方面将信息、内容和具体的应用进行了有效配置和整合，满足客户对物联网业务的需求并且可以为客户创造增值价值。另一方面，通用平台提供了可复用的网络连接、可复制的平台功能，既降低了物联网投资成本也降低了终端和应用的开发门槛。统一网络管理及设备管理更是降低了运维成本。

　　目前的物联网平台并没有完全解决我们在物联网发展中遇到的难题，但随着物联网业务的开放，各行各业的不断的融入，云计算、人工智能等技术的不断成熟更智能化的万物互联时代将不是梦想。